ל- tby,

שבת שלום,

לעניין מבקר המדינה מסכים - את הדו"ח השנתי שמכיל את כל הליקויים יש להמיר לדו"ח שבועי כל פעם בנושא אחר.

לעניין רכבת, בחלק מהפוסט דנו במשבר הדיור, הפתרון ארוך הטווח נעוץ ביציאה מהחומות של מדינת ת"א.

כתבת שרכבת בית שאן - חיפה תשמש 600 איש ביום - אז זה בשלב ראשון, אם הרכבת תהיה מוצלחת אתה תראה כיצד 600 הופך ל- 6000 ובהמשך ל- 60,000. אין שום סיבה שלא ניתן יהיה להגיע לעיר המחוז הכלכלית של הגליל ברכבת מהמזרח.

בכל מקום שבנו ברכבת מהירה וזמינה נעשה בה שימוש באם מגיעים למרכז העיר ולא מנסים לחסוך כמה גרושים ולבנות תחנה באמצע שום מקום.

הדוגמא שהבאת בקשר לדימונה ובנית הרכבת לא לוקחת בחשבון פרמטר חשוב ביותר שגרם למתכננים להביא קו רכבת לדימונה מלכתחילה. לפרמטר הזה קוראים מכון מחקר בשם הקריה למחקר גרעיני ליד דימונה. ובהחלט יש פרטי ציוד שנח יותר להביא ברכבת על פני משאיות. לידיעתך, בדימונה יש גם מנחת (נחש למה).

אי אפשר להשוות את עפולה וסביבתה שכוללת כ~ 50,000 תושבי העיר ועוד כ~ 200,000 הישובים מסביב מרחק 15 דקות ברכב. או נצרת (תחתית ועלית) או כרמיאל לדימונה.

לגבי המרכז, כפי שכתבתי הייתי רוצה רכבת תחתית איכותית בת"א וסביבתה - רכבת שתאפשר לתושבי בת ים, חולון, יפו, ת"א, פ"ת, רמת גן, גבעת שמאול, אזור, אור יהודה, ..... להתנייד בעיר ברכבת שתעבור בכל 10 דקות בתחנות כל היום וכל הלילה כיאה לערים מהסדר גודל הזה בעולם. אני מצפה שהרכבת הזאת תגיע לכל אזורי התעשיה באזור, מוקדי העסקים לרבות מסחר.

ההצלחה של אזורי התעשייה בשכר גבוה לדוגמא במת"מ חיפה הם בעקבות קרבה למוסדות ההשכלה גבוה בחיפה - קרי הטכניון וגם אוניברסיטת חיפה וקרבה לקו רכבת שיכול להביא עובדים אף מהמרכז.

בחוכמה רבה אזורי תעשיה דוגמאת מת"מ, הרצליה פתוח, ובאר שבע הם במרחק הליכה מתחנת הרכבת.

לגבי מחירים, הרי רכבת לא בונים בשנה אז את ה- 7 מיליארד שאתה מדבר עליהם אם פורסים על פני 4 שנות בניה כפי שנהוג בישראל ההוצאה לא כזו כבדה כפי שאתה מציג זאת.

אם תבוא ותגיד, אני מעדיף שנתיים לשים 15 מיליארד ש"ח על מנת להתחיל ולסיים underground בת"א אני מוכן לדחות את קוי הרכבת בפריפריה. אבל, כל עוד זה לא המצב וחלק גדול מהכסף כבר הוצע אז יש לבצע ולא לאבד את ההשקעה עד כה (רבה) לטמיון.