adidi

הכנסות המדינה מענף הרכב זינקו בתוך עשור ב-76% והגיעו ל-36 מיליארד שקל בשנה ■ אבל הנזק מהישענות על רכב פרטי גבוה כמעט פי שניים ■ אז מה עושים כשצריך עוד כסף? מוכרים עוד מכוניות

למה בעצם נרדמה הממשלה בשמירה? כיצד לא זיהה איש שישראל ניצבת על ספו של משבר תשתיתי בעל השלכות מקרו כבדות משקל?

main.jpg
כולם הרי ראו שמספר כלי הרכב על הכביש זינק מאז שנת 2000 בשיעור של 69%, ושהקילומטראז' הלאומי קפץ מאז ב–50% — בעוד הכבישים מתארכים ב–14% ושטחם גדל רק ב–40%. אז למה לא עשו בממשלה דבר? כיצד לא נדלקה נורה אדומה שתזהיר מפני קטסטרופה תחבורתית — ושתקדם במהירות פתרונות הסעת המונים וויסות תנועה פרטית, כנהוג בשאר העולם?


התשובה פשוטה: היה נוח לא לזהות. כלומר העתיד אמנם צבוע בצבעים קודרים — אבל כשההווה רווחי מדי, לא מסתכלים כל כך רחוק.
ב–2014 הכניס ענף הרכב לקופת המדינה 35.6 מיליארד שקל, לכל הפחות. מדובר בסכום כפול מההכנסות שרשמה המדינה באותה שנה בזכות מיסוי נדל"ן, למשל.

אמנם 2014 היתה חריגה. הנתונים שם משקפים הקדמת גבייה של 1.4 מיליארד שקל, כך שבסיכום 2015 עשויה להירשם ירידה מסוימת בהכנסות מהמגזר. ואולם המגמה הרב־שנתית ברורה, ותביא לכך שב–2016 פרת המזומנים של המשק תקבע עוד שיא. כך זה כשב–2005 היו הכנסות המדינה ממיסוי ישיר ועקיף של שוק הרכב כ–20 מיליארד שקל — ובתוך עשור בלבד זינקו בלא פחות מ–76%.


אז נכון, הרבה מכוניות זה רע. הצפת הכבישים בכלי רכב גורמת לאובדן שעות עבודה, לתאונות דרכים, זיהום אוויר, פגיעה בניידות הפרטית, בזבוז משאבי קרקע, העלאת מחירי הנדל"ן במרכז ולהחלשת הפריפריה — אבל עדיין, מדובר ב–3.3% מהתמ"ג ובמקור תקציבי חשוב שאחראי ל–13% מהכנסות המדינה.
ועם כל הכבוד לנזק, הצרכים התקציביים המיידיים שבפניהם עמדו הפקידות ומקבלי ההחלטות בוערים יותר מצרות אמורפיות שיהיו נחלת העתיד — עד שה"עתיד" הזה נהפך להווה.
מיסוי הרכב יממן את פתרון הבעיה שהוא יצר
ככל שנוברים עמוק יותר בדו"חות המיסוי על שוק הרכב מתבהרת התמונה האמיתית: ישראל פשוט משועבדת להכנסות האלה.
הנתח שלהן כה גדול וצומח — ובה בעת ההתחייבויות התקציביות והפוליטיות כה לוחצות — עד שישראל נהפכה לתלויה בצינור החמצן של מיסוי שוק הרכב. מאחר שלאיש, ודאי שלא במערכת הפוליטית, אין כוונה לכרות את הענף שעליו הוא יושב — התלות הכלכלית שנוצרה רק מתעצמת והולכת, והסיטואציה היא של מדינה מכורה שעיוורת לסיכונים.
ומהם הסיכונים? גם במינהל הכנסות המדינה מאשרים כי העלויות השליליות החיצוניות שנובעות מהשימוש בכלי הרכב בישראל נאמדות ב–6% תוצר — כמעט כפליים מהכנסות המיסוי. ומה הפתרון שיושם נוכח הפער הזה? נכון, הגדלת ההכנסות ממס — במקום צמצום הנזק העקיף.
כך נוצרת בועה שמתודלקת בזכות אשראי זול וזמין, הטבות לליסינג וכיסוי הוצאות רכב כחלק מרכיב השכר בשירות הציבורי. רכב חדש נתפש כמוצר צריכה בסיסי, שנמצא בהישג יד, בזמן שהיבואנים גורפים הון עתק ואילו קופת המדינה מתחזקת ערוץ מיסוי עקיף ומשגשג.
כולם מרוויחים עד שיוגש החשבון התחבורתי ומישהו יידרש להתמודד עם עודף המינוע הזה. ואיך יתמודדו עמו? באופן אבסורדי, ימשיכו לתחזק את מכירות הרכב הפרטי כדי, לממן את הפתרונות למצוקות שהוא יוצר.


אגרות רישוי ב-4 מיליארד שקל
על כבישי ישראל נעים כ–3 מיליון כלי רכב, 83% מתוכם פרטיים, כשמצבת כלי הרכב גדלה מדי שנה ב–2%. כך, עלו על הכביש ב–2014 כ–250 אלף כלי רכב חדשים — לעומת 160 אלף שנגרטו.
ההכנסות ממס הקנייה אמנם משמעותיות: 9.5 מיליארד שקל ב–2014 ו–8.3 מיליארד שקל ב-2015 (לפני מע"מ). עם זאת, לא רק עליהן נשען המיסוי.
למעשה, שיעור מס הקנייה נמצא בירידה הודות למיסוי הירוק, שמתעדף רכישת כלי רכב ירוקים יותר ומזהמים פחות. כך, המיסוי האפקטיבי על רכב פרטי שנע ב–2005 סביב 85%, ירד בשנים האחרונות לסביבות 60% בזכות הצלחת מדיניות הזיכויים הירוקה.
אלא שהכנסות המדינה ממס הקנייה רק הוסיפו לעלות בזכות שיאי המכירות השנתיים. רק ב–2014 זינק מס הקנייה ב–25%, ותרם עוד 1.8 מיליארד שקל לקופת המדינה. בשורה התחתונה, על כל סופר־מיני פופולרית שנמכרת כיום ב–80 אלף שקל — גובה המדינה מס קנייה של 30 אלף שקל ועוד 5,000 שקל מע"מ.
היבוא הגדל תורם עוד לקופת המדינה בעיקר בזכות אגרות הרישוי השנתיות (4.1 מיליארד שקל) ומכס (463 מיליון שקל). ועדיין, הרכיב הדומיננטי יותר במיסוי הענף הוא זה שמוטל על העלויות המשתנות, ובראשן על מחיר הדלק.
מיסוי הבנזין והסולר לתחבורה באמצעות בלו ומע"מ הגיע ב–2014 לסכום שיא של 16.8 מיליארד שקל — והוא לא צפוי לרדת באופן ניכר, גם לא נוכח צלילת מחיר הנפט בעולם מאז.


הסיבה לכך היא הבלו - מס קצוב שגובה כיום מכל מתדלק 3.04 שקלים לכל ליטר בנזין או סולר — ושעליו עוד מוטל מע"מ.
מאחר שהבלו מנותק מהתנודתיות במחירי הדלק בעולם הוא מקנה למדינה תזרים יציב להפליא, הודות לביקוש הקשיח לדלק והצמדתו למדד המחירים לצרכן. למעשה, התזרים הזה אף גדל בשנים האחרונות בעקבות ההחלטה להשוות בין הבלו המוטל על הבנזין לבין זה הנמוך שהוטל בעבר על הסולר. כך, שיעור הבלו המוטל כיום על הבנזין ועל הסולר בישראל נע סביב 40%, בזמן ששיעור המיסוי המשוקלל (לרבות מע"מ) נע סביב 60%.
הבעיה עם אפיק המיסוי הזה — בהיעדר אגרות גודש — היא שהבלו אינו משקף נאמנה את הכיסוי על נזקי השימוש בדלק, ובכך חוטא לתכליתו. כלומר, המס הקצוב אינו מבחין בין נהג תושב המרכז, למשל, לתושב מהפריפריה — וגם לא בין רכב כבד או רכב רב־נוסעים, לבין מכונית מיני פרטית. משכך, נטל המס אחיד ומהווה למעשה ערוץ מיסוי שרירותי נוסף על הנהגים.
עיוות זה ניכר ביתר שאת בכל הקשור לבעלי מכוניות הליסינג, שגומאים במכוניתם מרחק כפול מזה של בעל רכב פרטי (30.6 אלף ק"מ בממוצע לשנה). 14% מהנהגים בישראל נהנים מרכב צמוד, כשנתח חברות הליסינג ברכישת מכוניות חדשות נאמד ב–44% (מתוכם 32% שמסופקים לציי רכב).
ובחזרה למיפוי עוגת הכנסות המדינה ממגזר הרכב. את שאר ההכנסות משלימים מס הקנייה המוטל על חלקי חילוף (338 מיליון שקל ב–2014), מכס על חלפים (72 מיליון שקל) — כשעל כל הרכיבים יחדיו (למעט אגרות רישוי) מתווסף מע"מ בסך 4.8 מיליארד שקל.
ומדוע הנתח של 35.6 מיליארד שקל אינו סופי? ובכן, הוא לא כולל, בין היתר, קנסות תעבורה או את הכנסות המיליארדים של השלטון המקומי מדמי חניה.

TheMarker